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El torneo mundial de Fórmula 1 retorna a Japón. Los detalles

De manera inédita, la competición japonesa se celebra en abril, desechando su usual ubicación en la segunda parte del calendario, comprendida entre septiembre y octubre, cuando Suzuka solía recibir frecuentemente las consagraciones de campeones mundiales tanto de pilotos como de constructores.

Las últimas dos versiones efectuadas en este lugar han corroborado matemáticamente los títulos de Max Verstappen (2022) y Red Bull (2023).

La cuarta carrera del año coincide con el florecimiento máximo de los cerezos, conocido localmente como Sakura. Un instante de gran festividad para el país.

No es la primera vez que Japón alberga un evento de la máxima categoría en esta época. Pero debemos remontarnos 30 años atrás al primer Gran Premio del Pacífico, que tuvo lugar en Aida el 17 de abril de 1994. Estas fechas suelen presentar temperaturas bajas, en torno a 8 a 13ºC.

La estrategia de cuidado de los neumáticos marca la diferencia en Suzuka

El trazado de Suzuka es un auténtico clásico: los 5.807 metros de la pista propiedad de Honda ponen a prueba todas las destrezas del pilotaje. Una de sus particularidades en el calendario es su diseño en forma de ocho, único en el resto de la temporada.

Además de representar un desafío de primera categoría para los monoplazas y los pilotos, la pista también somete a prueba a los neumáticos. Esto se debe al desgaste debido a los altos niveles de abrasividad y rugosidad del asfalto, como por las fuerzas laterales originadas en la variada tipología de curvas que compone cada vuelta.

Como es habitual, Pirelli ha seleccionado para Suzuka el trío de compuestos más resistentes de su gama: C1 como Duro, C2 como Medio y C3 como Blando. La misma configuración que se utilizó en el Gran Premio de apertura en Baréin.

La estrategia más empleada en la competición tiende a ser de dos paradas, dada la alta exigencia energética y de estrés que deben soportar los neumáticos. Sin embargo, temperaturas ambientales y del asfalto más bajas podrían llevar a algunos equipos a considerar una sola parada. Especialmente con aquellos pilotos que cuidan mejor los neumáticos.

No obstante, esta alternativa convive con el desafío de mantener los neumáticos en la temperatura operativa adecuada, especialmente al elevar la temperatura en la salida de boxes.

Las tácticas de una parada también disminuyen la efectividad de la estrategia de “undercut”, normalmente útil en Suzuka. Incluso con las elecciones de neumáticos intermedios y duros, que suelen ser los más preferidos para el Gran Premio.

Pirelli llevará a cabo jornadas de pruebas de desarrollo de cubiertas y compuestos

Tras la conclusión del Gran Premio de Japón, los próximos martes y miércoles, 9 y 10 de abril, se llevarán a cabo dos jornadas de pruebas de desarrollo de cubiertas y compuestos Pirelli para la temporada 2025. Los equipos participantes serán Kick Sauber y Visa Cash App RB Formula One Team.

Se han realizado 37 ediciones del Gran Premio de Japón, 33 de las cuales en Suzuka y las 4 restantes en Fuji, pista en propiedad de Toyota. El piloto más exitoso sigue siendo Michael Schumacher, con seis victorias, quien también ostenta el récord de pole positions (8) y podios (9). En cuanto a equipos, McLaren lidera en triunfos (9) y Ferrari en poles (10).

El trazado de Suzuka cuenta con 18 curvas, algunas de las cuales, como Spoon, 130R o la secuencia de curvas del 2 al 7, se mantienen entre las más reconocidas del campeonato. Menos conocida, pero igualmente desafiante es la doble curva Degner, nombrada en honor al motociclista alemán Ernst Degner, destacado en el mundo de las dos ruedas entre las décadas de los 50 y 60 del siglo pasado.

Ernst Degner, el mejor motociclista del siglo pasado

Nacido en Gleiwitz, Polonia, en 1931, y criado en Alemania Oriental, Degner fue uno de los atletas más famosos de Europa del Este. Compitió con motocicletas de dos tiempos MZ, diseñadas por Walter Kaaden y capaces no solo de derrotar a sus rivales europeos, sino también a los emergentes competidores japoneses.

En 1960, por ejemplo, Suzuki hizo su debut en competencias internacionales, pero lo hizo con motocicletas bastante lentas. Como lo demuestra el hecho de que finalizaron el TT de Man 15 minutos detrás del ganador absoluto.

Estaba claro que la empresa japonesa necesitaba adquirir conocimiento externo con urgencia para avanzar, pero ¿dónde podría encontrarlo?

La solución llegó inesperadamente en un encuentro casual entre Degner y el presidente de la compañía, Shunzo Suzuki.

Durante su charla en 1961, el piloto admitió estar hastiado de su monótona vida en Alemania del Este, especialmente cuando el resto del mundo comenzaba a abandonar la austeridad posterior a la Segunda Guerra Mundial.

También estaba cansado de la constante vigilancia de la Stasi, la policía secreta que lo vigilaba en cada evento… Otra razón era la disparidad económica que sus competidores empezaban a experimentar, claramente superior a lo que percibía como empleado de MZ.

El acuerdo se formalizó rápidamente: Degner podría escapar del país, colaborar en el desarrollo de las motocicletas de Suzuki y competir para la compañía japonesa. Sin embargo, no estaría dispuesto a abandonar Alemania sin su familia, y con el muro de Berlín recién levantado, parecía una tarea imposible salir sin ser detectado.

Por lo tanto, durante el Gran Premio de Suecia de 1961, celebrado en Kristianstad, Degner organizó la fuga de sus familiares con la ayuda de un conocido de Alemania Oriental que viajaba con regularidad a Berlín Este.

Ese conocido colocó a sus familiares en un compartimiento secreto del maletero de su Lincoln Mercury, confiando en que la Stasi estaría más pendiente del rendimiento de Degner durante el fin de semana de la carrera que de sus seres queridos en casa.

Ernst Degner se vio obligado a retirarse de la competición sueca debido a una avería en el motor y luego voló a Alemania Occidental para reunirse con su familia antes de dirigirse a Hamamatsu, la sede de Suzuki. MZ reaccionó de inmediato cancelando su programa de competiciones internacionales para evitar que otros pilotos siguieran el ejemplo de Degner…

El corredor alemán compitió con Suzuki en 1962 a pesar de vivir con el constante temor de ser eliminado por la Stasi y logró ganar el primer campeonato mundial de 50 c.c.

Ese sueño se convirtió en pesadilla al año siguiente.

En el Gran Premio de Japón, celebrado en Suzuka, Degner sufrió una caída en la famosa curva doble que ahora lleva su nombre, y tras la explosión de su tanque de combustible, sufrió quemaduras graves que necesitaron hasta 50 cirugías de piel.

Volvió a la competición al año siguiente, pero una serie de accidentes lo llevaron a su retiro en 1966. Los persistentes dolores que le quedaron como secuela lo hicieron dependiente de la morfina.

Falleció a la edad de 51 años en 1983 mientras vivía en Tenerife. Oficialmente, se dijo que la causa fue un ataque al corazón, pero aún persisten las especulaciones sobre una sobredosis o si la Stasi finalmente lo encontró.

En todo caso, las curvas 8 y 9 del circuito de Suzuka llevan hoy su nombre en reconocimiento a su aporte a la historia del motociclismo en Japón.

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