Mas

Porsche desarrollaba propulsores aeronáuticos mucho antes de producir vehículos

Actualmente, Porsche es célebre por sus propulsores bóxer de seis cilindros, tanto de aspiración natural como turboalimentados, así como por el alto rendimiento y prestaciones de sus automóviles. Sin embargo, es un hecho poco conocido que Porsche desarrollaba propulores aeronáuticos mucho antes de producir vehículos. Esta parte de su historia guarda ciertas similitudes con la de BMW, aunque difieren en varios aspectos.

El último propulsor aeronáutico de Porsche proviene de 1986. En aquel año, concretamente el 16 de enero, tras superar los seis meses de prueba acumulando 300 despegues y aterrizajes, además de 600 horas de vuelo, Michael Schultz y Hans Kampik volvieron al aeródromo de Donaueschingen a bordo de una aeronave Mooney propulsada por el motor Porsche PMM3200. Habían concluido su vuelo circumnavegando la Tierra. Durante su odisea, enfrentaron obstáculos de magnitud diversa, como tormentas gélidas sobre Alaska, y condiciones climáticas tropicales en Nueva Guinea, culminando con una intensa nevada que comprometía su aterrizaje final.

Contra todo pronóstico, la diminuta aeronave culminó la última fase de su gira mundial, representando una victoria para la ingeniería humana y la tecnología. El propulsor aeronáutico Porsche PFM 3200 de 3.2 litros utilizó 23.000 litros de combustible y 30 litros de lubricante, confrontando temperaturas extremas y completando 100.000 kilómetros en vuelo sin fallos. No obstante, la vinculación de Porsche con los propulsores de aeronaves se remonta a un tiempo mucho más distante

Porsche y su legado en propulsores de aeronaves comenzó a inicios del siglo XX

Porsche propulsores aeronáuticos

El origen aeronáutico de Porsche se establece en 1908, cuando Ferdinand Porsche ostentaba el puesto de director técnico en la sucursal austriaca de Daimler Motoren Gesellschaft, situada en Wiener Neustadt. Le encargaron dirigir el diseño de un propulsor de cuatro cilindros destinado al dirigible de uso militar comandado por el prusiano August von Parseval.

Este diseño incluía un sistema de válvulas laterales con culata en T y un sistema de encendido doble, por no mencionar ciertas caractéristicas de seguridad para su punto de uso en dirigibles. El 26 de noviembre de 1909 marcó un hito, pues fue cuando dicho aparato se elevó en su vuelo inaugural, sus hélices propulsadas por la mecánica de cuatro cilindros ideada por Porsche. Viajando a bordo, Ferdinand Porsche sobrevoló la localidad de Wiener Neustadt dentro de la estructura de la aeronave, testificando de primera mano la eficacia de su creación.

Primeros propulsores de avión diseñados por Porsche

Posteriormente, en el año siguiente, Ferdinand Porsche se consagró como automovilista competitivo. Pilotando el vehículo bautizado como Prinz Heinrich, triunfó en una distinguida competición con un recorrido cercano a dos mil kilómetros. Impulsado por un motor de cuatro cilindros, árbol de levas en cabeza, 5.7 litros de desplazamiento y una entrega de potencia de 80 HP, este automóvil alcanzó una impresionante velocidad máxima de 160 km/h.

Porsche percibió el potencial de este motor para explorar la aviación. Posibilitó su mejora continuada para que encajase en el diseño del monoplano Taube (dove), originado por el pionero en un aire austriaco Igo Etrich. Adecuada su cilindrada a 3.1 litros, inicialmente rendía aproximadamente 40 CV a 1.450 rpm. Cada version sucesiva de esta nave presenció mejoras notables y, para 1910, era parte del arsenal del ejército de Austria, funcionando con un motor mejorado hasta 65 CV por Porsche.

Durante los años venideros, bajo el liderazgo de Porsche, Austro-Daimler fabricó una amplia gama de propulsores aeronáuticos, incluyendo variantes de cuatro, seis y doce cilindros que alcanzaban hasta 400 caballos de fuerza. Estos se montaron en aeronaves como el Etrich-Renntaube, diseñado para competición, en planeadores sobre agua y en el Lohner-Pfeilflieger.

 

En 1935, apenas cuatro años después de inaugurar su estudio de diseño en Stuttgart, Ferdinand orientó sus esfuerzos una vez más hacia la aviación. El propulsor Tipo 55 logró alcanzar alrededor de unos sorprendentes 1.000 caballos de fuerza. Acto seguido, aparecieron los modelos 70 y 72, provistos de 16 y 32 cilindros respectivamente.

Creación del Mercedes-Benz T 80

En 1937, a Porsche se le asignó un trabajo que demostraba el vínculo profundo entre la ingeniería de automóviles y la aeronáutica: la creación del Mercedes-Benz T 80, un automóvil de competencia diseñado para romper el récord de velocidad en tierra. Este cohete era propulsado por un motor de bombardero Daimler-Benz DB-603. Dispuesto con un volumen de menos de 45 litros, este monstruo volcaba una potencia colosal de 3.500 caballos de fuerza. El fin último del bólido era traspasar la marca de los 600 km/h en el tramo de Dessau a Halle. No obstante, la erupción de la guerra el 1 de septiembre en 1939 arruinó la planeada tentativa de récord.

Desde el Porsche 356 hasta los cielos

Porsche motores avión

Ya en 1955, cuando Ferry Porsche había fundado la compañía que llevaría el apellido familiar, se concedió a Alemania permiso para manufacturar aeronaves propulsadas (hasta esa fecha únicamente podían construir veleros). Ferry percibió el potencial existente en el ámbito de los aviones ligeros y contaba ya con un motor idóneo como punto de partida para futuras innovaciones en Zuffenhausen: el Porsche 356, que ostentaba un éxito de ventas sorprendente y venía equipado con un vigoroso y

No mucho tiempo después, se dio a conocer el primer motor aeronáutico posbélico basado en esta tecnología: el modelo 678, capaz de producir entre 65 y 75 caballos de fuerza. Se empleó en aeronaves como el Rheinflug RW-3, el inicial avión alemán compacto fabricado tras la Segunda Guerra Mundial, o en el Elster, que fue diseñado por el ingeniero Alfons Pützer, residente en Bonn, por encargo de las recién establecidas Fuerzas Armadas Federales de Alemania.

El ascenso del 911

 

Para 1976, la entidad británica Airship Developments dio inicio al diseño del SkyShip 500 y en 1981 realizó su estreno aéreo, provisto de dos propulsores tipo 930, los del 911 Turbo. Aficionados pilotos e ingenieros ya habían ensayado los compactos y vigorosos motores del 911 en aeronaves ligeras.

La solidez y su sistema de refrigeración por aire lo convertían en el motor perfecto para una nave. Además, ofrecía un rendimiento de potencia elevado con un gasto de combustible moderado. Esto dio pie a la posibilidad de avanzar a una manufactura con un motor aeronáutico dedicado y los cerebros inventivos del Centro de Desarrollo Weissach se embarcaron en la tarea: adaptaron el propulsor del 911 para uso aviador con encendido dual, un alternador adicional, engranajes rectos para la distribución y otras adaptaciones.

El 8 de agosto de 1982, un Cessna 182 Skylane se elevó desde el aeródromo Mindelheim-Mattsies, ubicado al sur de Ulm, Alemania, impulsado por el Porsche PFM 3200. Su encomienda consistía en cumplir con el programa de certificación del novedoso motor. En 1984, obtuvo la homologación por parte de las autoridades alemanas y, en 1985, la de las estadounidenses. A partir de 1987, el propulsor seiscilíndrico de Zuffenhausen se produjo en masa.

El propulsor silencioso

Aún hoy, el PFM 3200 continúa eclipsando a otros propulsores aeronáuticos de producción. Por ejemplo, un Cessna 182 en vuelo en modoEl automóvil de crucero tan solo precisa 13 litros de carburante para desplazarse 100 kilómetros. Al incorporar un silenciador, el motor es notablemente más silencioso en comparación con otros, lo que propició que rápidamente fuera apodado como el ‘Flüstermotor’ (motor que susurra en alemán) entre los aviadores. No obstante, su aspecto más destacable es la simplicidad en el manejo: apenas se requiere una palanca para operarlo.

A pesar de su avanzada ingeniería, el propulsor para aeronaves no logró un éxito comercial significativo: arribó al mercado en una coyuntura inoportuna. Inesperadamente, el mercado mundial de propulsores para aeronaves pequeñas se paralizó hacia el fin de la década de los ochenta. Los costes relativamente reducidos del combustible para aviones, especialmente en Estados Unidos, restaron atractivo a la renovación de flotas aéreas existentes con este moderno y eficaz motor. En suma, se vendieron escasamente 80 unidades.

Aun así, para el selecto grupo de propietarios, el PFM 3200 representa el paradigma de motor para aviones. Continúa siendo venerado entre los aficionados a la aviación deportiva, puesto que su desempeño y confiabilidad son incontestables. Por otro lado, la vuelta al mundo realizada por Michael Schultz y Hans Kampik es un evento que perdura en la memoria.

Créditos: Porsche.

To Top